Интерактивная Яндекс.Карта
строящихся и прогнозируемых ж/д Евразии
   
 
Новости железной дороги. Строительство железных дорог. Снабжение железных дорог. Строительство ж/д, реконструкция, модернизация. Инвестиции. » ЖД дороги к месторождениям/Строить некому


 
     
 
Строить дороги к новым месторождениям некому

У металлургов обостряется проблема сырьевого обеспечения. Но крупные месторождения уже распроданы, а средние и мелкие нуждаются в развитии инфраструктуры. Однако при этом сложности возникают не только там, где нужно строить протяжённые железнодорожные ветки: в центральной части страны земля стоит дороже самой руды.

Неравномерная обеспеченность
Доля России в мировых запасах руд железа превышает 30%. Наша страна занимает восьмое место в мире (7,7%) по их добыче. При этом не все металлургические предприятия имеют собственную сырьевую базу. Рынок этот распределён неравномерно.

Например, Магнитогорский металлургический комбинат только на треть обеспечивает себя сырьём и сейчас строит в Белгородской области Приоскольский горно-обогатительный комбинат.
«В год мы потребляем около 15 млн тонн сырья. Собственного – 30%, в 2008 году было только 20%. В дальнейшем собственная база за счёт расширения добычи, переработки шлаков и шламов позволит покрывать 50% потребности», – пояснили пресс-службе компании.

В то же время компании «Металлоинвест» принадлежат сразу два крупных ГОКа, что позволяет ей не только полностью обеспечивать свои комбинаты (Оскольский и «Уральскую сталь»), но и активно экспортировать руду.

По данным источников в металлургической отрасли, только Лебединский ГОК ежемесячно отправляет на экспорт около 1 млн тонн.

Противоположная ситуация у Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК), которому принадлежит Стойленский ГОК. Ежегодно НЛМК потребляет около 11 млн тонн железорудного концентрата и около 2 млн тонн окатышей. Собственное сырьё обеспечивает комбинат на 85%. К 2015 году потребности в руде у компании увеличатся примерно на 5 млн тонн в связи с запуском новой доменной печи. «Компания расширяет мощности Стойленского ГОКа на 30% для того, чтобы закрыть потребности в сырье после запуска печи. Также рассматривается возможность строительства фабрики окомкования, производящей окатыши на Стойленском ГОКе, мощностью 6 млн тонн. Таким образом, мы сможем полностью закрывать потребности и в железорудных окатышах», – рассказали в НЛМК.

Не подъехать
В вопросах сырьевого обеспечения металлургических комбинатов основным определяющим и в то же время сдерживающим фактором является транспортная инфраструктура.

Так, в «Долгосрочной госпрограмме изучения недр и воспроизводства минерально-сырьевой базы России», которую реализует Минприроды, отмечается, что более 75% товарных железных руд производится в европейской части страны, тогда как свыше 60% металлургических мощностей приходится на Урал и Западную Сибирь, где существует нехватка местного сырья.

Транспортная стратегия России до 2030 года предполагает развитие инфраструктуры в наиболее перспективных направлениях, там, где можно получить наибольшую выгоду в кратчайшие сроки. Именно поэтому приоритет отдаётся крупным проектам государственно-частного партнёрства со значительными объёмами перевозок. Однако на востоке страны запасы руды относительно небольшие, и, несмотря на дефицит такой продукции, желающих начать разработку месторождений там практически нет.
«Стратегия-2030» лишь констатирует, что из-за недостаточной развитости транспорта сдерживаются комплексное освоение новых территорий и разработка месторождений полезных ископаемых, и прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке.

Недавний пример того, как месторождения в прямом смысле «остались в стороне» от промышленного прогресса, приводит заместитель руководителя управления по недропользованию по Красноярскому краю Иван Курбатов:
– В первоначальном проекте строительства железной дороги Кызыл – Курагино была попытка подвести линию как можно ближе к Казырской группе железорудных месторождений, но ветка пошла прямее, и теперь они на 100–120 км в стороне от будущей железной дороги.

Пока берут
Строительство железных дорог к месторождениям – больной вопрос не только в силу их удалённости от заводов-потребителей. В центральной части, где сосредоточены крупнейшие запасы руды, строить длинные дороги нет необходимости, но и здесь возникают проблемы, решить которые также не под силу даже мощному металлургическому гиганту.

Так, начальник отдела геологии и лицензирования Курскнедра Владимир Кучеренко отметил, что проблема с месторождениями заключается в том, что земля, на которой находятся эти месторождения, дороже, чем руда, которую планировалось добывать.
«Магнитка» выкупила несколько лет назад Приоскольское месторождение, но до сих пор не приступила к его разработке, потому что эту машину запустить очень сложно. Этот вопрос тогда решался на уровне губернатора, потому что нужно решать земельные вопросы, переселять людей, договариваться с собственниками», – рассказал Владимир Кучеренко.



Таможня.ру
  Поделиться:
     
  2010-08-20    
     
  Вы можете составить собственный прогноз о развитиии ситуации, сопоставив факты из статей, относящихся к текущей новости:    
     
 
  • ТЭПК и ЗАО «Лидер» профинансируют строительство железной дороги на Элегест
  • Китайцы построят железную дорогу в Австралии для транспортировки руды
  • Строительство новой железной дороги на Кольском полуострове. 65 млн. евро 3 ...
  • Монголия/Строительство ЖД/Тендер - 900 км
  • Полтавский ГОК / 400 полувагонов / Стахановский ВЗ
  • Китай предлагает инвестиции взамен ресурсов
  • Китайские инвестиции в Армению подтолкнут процесс строительства железной до ...
  •    

     




     
     
    © 2011-2016 Развитие железных дорог.