"Тот, кто внимательно наблюдает за потоками денег, никогда не пропустит возможность извлечь выгоду" ©Вильям Форбс    
 
Новости железной дороги. Строительство железных дорог. Снабжение железных дорог. Строительство ж/д, реконструкция, модернизация. Инвестиции. » Стратегия развития Железнодорожного Транспорта на 2015-2030гг.


 
     
 

Стратегия развития Железнодорожного Транспорта на 2015-2030гг.

Планы и реальность, или почему сегодня, почти через 5 лет, правительственный документ остался декларацией

«…Необходимо выстроить эффективный механизм обновления экономики… Надо искать решения…» говорил В. В. Путин в 2011г. В 2012 году произошло явное выраженное замедление промышленного роста с 4,7% до 2,6%, которое президент оценил как «вселяет беспокойство».

Представим себе, что Президент и правительство выстроят такой механизм, который приведёт в поступательное движение экономику России.

Многолетний опыт показывает: как только начинается существенный рост промышленного производства, « узким» местом становится транспорт, прежде всего, железнодорожный. И, как правило, развитие транспорта всегда отставало от требований времени. Государству приходилось ценой «исключительных мер» ликвидировать это отставание. Примеров предостаточно - запоздалое развитие транспортной инфраструктуры сдерживало освоение газонефтедобывающих регионов на Севере Западной Сибири, на развитие промышленности Востоке страны .

В конце 80х годов Правительством СССР была утверждена программа развития железных дорог страны до 2000г. К разработке программы были привлечены Проектные институты, экономисты, руководители Областей. Прорабатывались важнейшие направления, определялись ожидаемые грузопотоки и экономическая целесообразность строительства. Существовавшие в то время крупнейшие строительные организации знакомились с этой программой на стадии разработки и примеряли эту программу «на себя» По понятным причинам, этой программе не суждено было осуществиться.

В 2008 году Правительством Р.Ф. была утверждена новая Стратегия развития Железнодорожного Транспорта России до 2030г. на периоды до 2015 и до 2030г, с разделением на минимальные и максимальные результаты. Не станем рассматривать далёкие перспективы, остановимся на ближайших - до 2015 г, от которого нас отделяют всего полных три года, при этом - на «минимальных показателях».

 Стратегией предусматривается до 2015 г :

-Уменьшить протяжённость линий с ограниченной пропускной способностью на 7874 км (из 8300) ?

-Построить 5193 км новых ж.д. линий

- Построить 2755 км новы 2 и 3 путей.

 Там же справка. В 2007 году построено новых ж.д. линий 0 км, 2 путей - 144км.

К 2015 г должна быть достигнута скорость движения пассажирских поездов 160км час на линиях протяжённостью 3174км (в 2007г - 650км), 350 кмчас на 659 км ( очевидно, от Москвы до

Петербурга) На какой «Рывок» в экономике рассчитывали авторы «Стратегии», начиная с 2008 г , планируя такие показатели?!

Сама структура нового железнодорожного строительства представлена весьма своеобразно.

Всегда новые железнодорожные линии , характеризовались грузооборотом и делились на :

 - грузонапряжённые, сверхкатегорийные

 - грузонапряжённые 1 категории

 - железные дороги 2 категории

- железные дороги второстепенные, 3-4 категории.

Каждой категории соответствуют свои нормы проектирования, сроки строительства, стоимость.

 В Стратегии деление железных дорог принято иное - на стратегические, социально значимые, грузообразующие , высокоскоростные , которые не применяются ни в практике проектирования, ни технико-экономического обоснования(ТЭО). Такое деление не с точки зрения экономики - бессмыслица. Все железные дороги носят эти признаки . Употреблять понятие «технологические», а их более половины в документе- лукавство. Технологические дороги строятся на промышленных предприятиях совершенно по другим критериям, они мало влияют на общетранспортную стратегию, эксплуатируются помимо ОАО «РЖД» и учитывать их здесь не следует вообще.

 Всего «Стратегия» тянет на 4,2 триллиона!! рублей в ценах 2008г.

Теперь следует обратить внимание на заключительный раздел «Стратегии» Не будем касаться показателей роста грузооборота, погрузки - эти цифры зависят в большей степени от того, как вырастет экономика страны.

Посмотрим, что даст простому гражданину России потраченные 4,2 триллиона рублей.

 Скорость скорых !! пассажирских поездов вырастет с 56.7кмчас 2007г до 60.3кмчас в 2015 ( увеличение на 3,6кмчас, 6,3%)

С такой скоростью не ходят поезда ни в одной цивилизованной стране, разве такие поезда уместно называть «скорыми». Скорость пригородных проездов с 43,1 кмчас возрастёт в 2015 г до 44,8 кмчас

Скорость доставки грузов для клиентов вырастет с 284кмсутки (11 ,8 кмчас) до 305 кмсутки ( 12,7кмчас) или на 7,6%. Разве такого эффекта от вложенных средств ждёт общество?

Сомнения нет, что «Стратегия» разрабатывалась в недрах ОАО «РЖД». Даже поверхностный анализ этого документа говорит о том, что представляя его в Правительство Р.Ф. , Компания ОАО «РЖД» имела в виду собственные интересы, а не государственные. В мутной воде множества показателей и малообоснованных цифр очень просто спрятать истину.

Лучшее подтверждение этого то, что за 2008- 2012гг, эта «Стратегия» практически не начата осуществляться. Каждому понятно, что за оставшиеся 3 года даже предпосылок на осуществление этой Стратегии не предвидится.

Значение Стратегии развития железнодорожного транспорта для такой страны, как Россия переоценить трудно. Очевидно, ещё на долгие годы этот вид транспорта останется основным. Транспортные издержки в себестоимости производимого продукта составляют одну из важнейших составляющих. Цивилизованные рыночные отношения в сфере транспортных услуг должны способствовать тому, чтобы конкуренция приводила к повышению качества и снижению стоимости этих услуг. Политика ОАО «РЖД» приводит к обратному результату. Несоблюдение сроков доставки грузов, рост тарифов, вакханалия с вагонным парком приводят к тому, что компании всё больше переводят доставку грузов, традиционно считавшихся прерогативой железнодорожного транспорта, на автомобильный. Это относится к крупногабаритным, тяжеловесным и сыпучим грузам. Автомобилисты более надёжные партнёры, с ними возможен взаимоответственный договор, доставка груза производится прямо к потребителю без бюрократической волокиты, существующей на железной дороге. В провозную плату не входит дорожная эксплуатационная составляющая, которая ложится целиком на государственный бюджет. Однако следует иметь ввиду, что в России очень мало автомобильных дорог, особенно в её Азиатской части, способных обеспечить такой рост грузоперевозок. Эксплуатационные качества большинства дорог рассчитаны на общественный, личный и малотоннажный транспорт. Следствием является непомерный рост ДТП, быстрый износ дорожного покрытия и дополнительную нагрузку на государственный бюджет. Вполне вероятно, что регионы скоро примут соответствующие меры. Рост величины дорожного налога, стоимости ГСМ вновь принудят переходить на железнодорожный транспорт, на что Компания «РЖД» ответит повышением тарифов и т. П. Имеем чисто российский вариант рынка, который ведет не к снижению, а повышению стоимости услуг с неизменно плохим их качеством.

 России необходима Стратегия развития железнодорожного транспорта на близкую и дальнюю перспективу. Только требования к этой разработке стратегии должны быть иные.

В основе Стратегии должны быть чётко сформулированы главные направления железнодорожных линий с разделение их по экономическому значению и целям, виду определяющих грузопотоков.

Направления должны быть привязаны к действующим или вступающим в ближайшем будущем в строй грузообразующим производствам.

В Стратегии не должно быть пустых или неопределённых задач, как например, «многократно уменьшить протяжённость линий с «ограниченной» пропускной способностью».

 В основу Стратегии должна быть положена экономическая целесообразность. Без понимания сроков окупаемости, экономической выгоды, решения стратегических задач для развития определённого экономического сектора страны, она не имеет права на существование.

 Стратегия должна иметь под собой и реальную базу для её осуществления. В этом смысле обсуждаемый документ не выдерживает никакой критики. Заложить в стоимость программы минимум до 2015 г инвестирование 4,2 млрд рублей в ц. 2007г, в том числе 4 млрд за счёт частных инвесторов - верх фантазии, если даже больше половины этих инвестиции средства самой компании. Инвестиции самой компании - тоже лукавство. Они не могут возникнуть без увеличенных тарифов и других нагрузок на потребителей, т. е на граждан России. Что касается иностранных инвесторов, то имея перед собой такой документ, как утверждённая Стратегия, вряд ли найдётся инвестор, который вложит «длинные деньги» не имея понимания, за счёт чего и когда он их вернёт.

Не учтён в Стратегии и такой важный фактор, как строительные ресурсы, способные осуществить намечаемые задачи ( не будем останавливаться на возможностях по модернизации локомотивного и вагонного парка). За счёт чего будет достигнут рост строительства новых линий с 0 в 2007 году до 5193 в 2015г! ,т.е по 600км в год, , а строительство 2-3 путей с 144км до 2900км. -350км ежегодно.

Для того, чтобы Стратегия железнодорожного строительства России соответствовала своему назначения, она должна разрабатываться не чиновниками ОАО «РЖД», слабо владеющими теоретическими основами Экономического обоснования железнодорожного строительства, зато хорошо владеющими менеджерским навыками управлять денежными потоками с максимальной выгодой для компании (а значит ,и для себя). То, что Стратегия готовилась именно в Компании « РЖД»,подтверждается следующим: Президент Компании « РЖД» Якунин В.И., в недавнем интервью ведущему телевидения сетовал на правительство, что оно недостаточно инвестирует в развитие инфраструктуры . Из его рассуждений следовало, что руководствоваться понятием «окупаемость инвестиций»-анахронизм, надо не жалеть денег, т.к в любом случае, они когда-то окупятся. И привёл пример (совершенно неудачно)- строительство Транс Сибирской магистрали царским правительством. Неудачно потому, что именно Строительство ТранССибирской магистрали побило все рекорды окупаемости своего времени. Основного элемента - Окупаемости - нет в Стратегии.

К разработке такого документа должны привлекаться учёные -экономисты, знающие и понимающие особенности транспортного строительства , радеющие за интересы государства.

Теория и Научные исследования по вопросам Технико-Экономических обоснований, проектирования новых железнодорожных линий и реконструкции действующих, в дореволюционной Росси и СССР были и остаются передовыми в мире по той простой причине, что объёмы их и разнообразие несопоставимы с другими странами. В работе над таким документам должны участвовать, как эксперты, бывшие и ныне действующие руководители крупных транспортных проектных и строительных организаций.

 Стратегия ж.д. строительства не может не содержать задач по формированию индустрии железнодорожного транспортного строительства, её, как таковой, в настоящее время нет.

Развитие железнодорожного транспорта потребует огромных капиталовложений. Передавать их на строительный рынок при существующем на нём порядке означает одно из двух: или разорить страну, или не выполнить программу любой стратегии. Строительство олимпийских объектов в Сочи, на Дальнем Востоке, где сроки строительства срываются на несколько лет, а их стоимость увеличивается против начальной в несколько раз, красноречиво свидетельствует об этом.

 Необходимо коренным образом менять систему ценообразования в строительстве и отказаться от базисно- индексного метода определения сметной стоимости строительства, ориентированный на устаревшие нормативы, которые не соответствуют современным стандартам, способам производства работ, механизации, материалам и конструкциям, применяемым в строительстве экономически развитыми странами. Но самая главная беда, заложенная в базисно- индексном методе определения стоимости строительных работ- это условное, приблизительное определение стоимости строительства объектов. Оно может быть существенно или занижено, или завышено, против факта. Действительно, Базисно- индексный метод позволяет автоматизировать сметные расчёты, снизить на них трудозатраты . Разработаны компьютерные программы , которые позволяют сметчику, не знающему ни технологи строительства, ни условий работ, составить в короткий срок любой сметный расчёт без существенных затрат умственного труда. По этой причине, несмотря на свою абсурдность, этот метод не отвергнут проектными организациями и заказчиками, особенно, если финансирование ведётся за счёт государственной казны. Может ли такая система ценообразования служить основой экономики строительства ? Практика на это вопрос дает отрицательный ответ.

Совершенно очевидно, что основным методом расчёта стоимости строительства должен стать ресурсный метод. Он потребует совершенно иного подхода к определению сметной стоимости. Прежде всего, должен быть изменен подход к разработке проектов организации строительства (ПОС), который служит основой для сметных расчётов.

В ПОС должны закладываться самые передовые , наиболее производительные методы организации и способы производства работ, с применением высокопроизводительных машин и механизмов, которые и должны определять сроки Строительства.

Составлению сметных расчётов должен предшествовать изучение ценовой картины рынка на момент проектирования и строительства на все без исключения ресурсы, включая и труд. На крупные стройки должны составляться каталоги стоимости привозных материалов, учитывающие транспортные затраты. Опыт составления таких каталогов есть. Составлением сметных расчётов строительства должны заниматься хорошо знающие практику строительного производства специалисты и умеющие ориентироваться на рынке строительных ресурсов. Очевидно, что в этом случае, стоимость строительства возрастёт. Но это будет обоснованная , понятная и для заказчика, и подрядчика цена, которая может быть действительно твёрдой и окончательной. Такой поворот в экономике строительства достаточно сложен, потребует изменения и государственного отношения к строительной отрасли.

Серьёзным тормозом для реализации Стратегии развития ж.д. транспорта безусловно станет существующая система проведения подрядных торгов.

Сегодня вошло в систему проведение подрядных торгов на основе недостаточно проработанной, экономически просчитанной «конкурсной документации». При выдаче рабочей документации выявляется большое количество упущений и ошибок, что зачастую приводит к многократному увеличению сметной стоимости

 Сегодня на торги выставляются не транспортные объекты целиком , а отдельные фрагменты- перегоны, комплекс сооружений и т. д., а не полностью законченный проектированием объект. «Конкурсная документация» не позволяет подрядчику определить истинную цену строительства, в достаточной степени ознакомиться с условиями строительства, детально проработать вопросы организации работ . Срок между опубликованием условий торгов и их проведением составляет один-два месяца. Подрядчик, участвуя в торгах, где победитель определяется заявленной им ценой, становится заложником случая, если у него нет «своих» каналов подстраховки.

 Не лучше положение у заказчика. Условия проведения торгов не исключают возможности победы на торгах несостоятельного, непрофессионального подрядчика. Достаточно примеров, когда торги выигрывает фирма, имеющая в своём составе несколько менеджеров , а ресурсы привлекает со стороны. Именно в этом кроется причина сплошных нарушения в проведении подрядных торгов. Заказчики для снижения риска привлекают «своих» подрядчиков, что приводит к ликвидации справедливой и равноправной конкуренции на строительном рынке и служит благодатной средой для коррупции.

Надо честно признать, что в годы перехода на «рыночные отношения» в экономике строительной индустрии России позитивных изменений не произошло. Положение с каждым годом становится тревожнее, особенно в строительстве за счёт государственного бюджета.

 Вывод напрашивается один: если коренным образом не изменить экономические отношения в строительной отрасли, существенных достижений в улучшении инвестиционного климата в России не достигнуть, а это означает бесперспективность разработки любой Стратегии развития железнодорожного транспорта.

Необходимо отказаться от проведения подрядных торгов, когда победитель определяется по принципу « кто дешевле построит».

Цена стройки, если она финансируется за счёт бюджета, должна определяться «как предельная» на основании ТЭО, разработанного проектной организацией на конкурсной основе по заданию правительства Р.Ф., а не заинтересованным «Заказчиком»- госмонополией или госкорпорацией и т п. Необходима государственная независимая экспертиза ТЭО.

Окончательная цена объекта определяется проектной организацией- победителем по разработке наиболее экономически выгодного ТЭО, на основании рабочих чертежей.

Базисно- индексный метод определения стоимости строительства должен быть исключён и заменён на ресурсный, на основе передовых строительных технологий. Определённая таким образом стоимость строительства будет достаточно реальной, чтобы стать одним из основных условий проведения тендера, но не предметом торга. Побеждать в «тендере» должен Подрядчик, который берётся построить объект за не выше установленную цену.

Предметом торга должны быть:

- Срок строительства и ввод мощностей.

- Производственно- экономическая характеристика строительной Фирмы ( производственные ресурсы, оборотные средства, профессиональный состав и тд) без учёта привлекаемых сторонних предприятий.

- Ликвидность предприятия

- Сведения о построенных за последние 5 лет объектах и качестве выполненных работ

- Предложения по организации строительства, содержащие наиболее перспективные и подтверждённые расчётами идеи.

 Следует серьёзно определить статус Субподряда . В существующем Законодательстве, отношения между генподрядчиком и субподрядчиком регламентированы недостаточно. Этим сегодня пользуются многие недобросовестные строительные фирмы, которые превратили «субподряд» в теневой бизнес, продавая субподрядный договор за 20-30% , получая прибыль без затрат. Многие вообще оформляют субподрядные работы как «услуги», относя затраты на себестоимость строительных работ и, тем самым, увеличивают объём работ собственными силами. Вот почему на строительном рынке успешно процветают фирмы «пустышки», не имеющие ни собственных ресурсов, ни персонала- только менеджеры.

 Думается, что финансирование строительства крупных объектов, строящихся за счёт бюджета или имеющих государственное значение, должны проводить крупные банки также на конкурсной основе. Расчётные счета всех участников строительства объекта (Титула) должны находиться в банке, выигравшем право финансировать стройку. Это упростит систему расчётов, сделает прозрачным движение финансовых потоков.

 Сегодня сроки расчётов за выполненные работы Генподрядчикам достигают 30- дней, а субподрядчикам до 45. Это негативно влияет на финансовое состояние предприятий. Нахождение счетов всех участников строительства в одном банке могло решить эту проблему.

Реформа в строительной отрасли давно назрела. Было ошибкой отдавать на «рынок» строительство крупных, имеющих государственное значение и финансируемых за счёт бюджета страны, объектов. Сегодня необходимо государству принять на себя управление в этом секторе экономики и коренным образом поменять существующий порядок. На создание нормальных рыночных отношений в строительстве потребуется время.



 

Заслуженный Строитель России, Почётный Транспортный Строитель, Екатеринбург
  Поделиться:
     
  2013-03-25    
     
  Вы можете составить собственный прогноз о развитиии ситуации, сопоставив факты из статей, относящихся к текущей новости:    
     
 
  • Экспертное мнение: Новая редакция транспортной стратегии России
  • Ежегодные инвестиции в железные дороги должны составлять не менее 1,5% ВВП, ...
  • Транспортная инфраструктура России/Инвестирование
  • Проект «Белкомура» может быть представлен правительству РФ в середине 2017 ...
  • Утверждена программа совместной работы ТК 465 «Строительство» и ТК 45 «Желе ...
  • РЖД с этого года намерены строить в 10 раз больше новых путей
  • Строительство новых портов на Юге РФ должны быть тесно увязано с развитием ...
  •    

     




     
     
    © 2011-2016 Развитие железных дорог.