Интерактивная Яндекс.Карта
строящихся и прогнозируемых ж/д Евразии
   
 
Новости железной дороги. Строительство железных дорог. Снабжение железных дорог. Строительство ж/д, реконструкция, модернизация. Инвестиции. » Слышишь, время гудит – БАМ!




 
     
 

Слышишь, время гудит – БАМ!

526,1 млрд рублей для Восточного полигона в целом и почти 260 млрд из них на развитие Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) – такие цифры накануне озвучило руководство ДВЖД в Хабаровске.
Слышишь, время гудит – БАМ!
Текст: Игорь Агеенко

 

Именно миллиарды и именно на БАМ: с того момента, когда в августе Владимир Путин дал старт реконструкции знаменитой магистрали, в тайге (в частности, амурской) начались заметные даже для простого обывателя движения.

 

Работать по гудку

От станции с говорящим названием Бамовская, что в Сковородинском районе Приамурья, по неприметной колее куда-то в тайгу путь занимает около 1,5 часов. По словам тех, кто там работает, именно то место вскоре позволит расширить пропускную способность самого напряженного участка так называемого «малого БАМ-а» – отрезка великой магистрали, где сейчас в сутки проходят до 20 различных составов, включая как пассажирские, так и товарняки.

«Сейчас дорога еще нормальная, – объясняет во время очередной «болтанки» джипа по зимнику вдоль путей водитель Кирилл. – А вот весной-летом тут не проедешь, особенно на тяжелой технике – ее еще прошлой зимой сюда гнали».

«Наболтавшись» вдоволь, приезжаем на «место Х», где рядом с магистральными путями высится новая отсыпка и рабочие укладывают железобетонную шпалу – полгода здесь идет достройка БАМ-2 и всей необходимой железной дороге инфраструктуры.

 

Сложность и уникальность этих работ в том, что ведутся они прямо по действующему пути малого БАМа, а работать, если рядом проходят поезда, категорически нельзя из соображений безопасности. Все остальное время специалисты вручную кладут полотно для нового разъезда протяженностью в 3 км. На ровный 25-метровый рельс у них уходит 46 шпал. На изогнутый – 50. Как говорят рабочие, везти сюда путеукладчик из-за столь небольшого участка просто нет смысла: быстрее, да и точнее собрать самим. В день таким способом команде из десятерых человек удается уложить примерно 150 м решетки, по которой вскоре пойдут первые составы.

«На деревянных шпалах молоточком махать приходится – это тяжелее. А тут все механизировано: специальными шуруповертами закручиваем болты, вручную ничего не крутим – только укладываем», – объясняет бригадир Александр Морозов.

Для того чтобы в условиях вечной мерзлоты появился разъезд, в основание потребовалось уложить 170 тыс. куб. м грунта, высота которого на отдельных участках достигает 5 м. Но кое-где на помощь рабочим приходит наследие, оставшееся от строителей 80-х: на некоторых участках удается использовать опоры под мосты или земполотно под вторые пути (конечно же, предварительно все они проходят экспертизу).

 

«Романтика?! Да какая тут романтика? – недоумевает укладчик шпал Олег Славгородский. – Тут работать, а не мечтать надо! Но вообще хорошо бы потом тут проехать в качестве пассажира – сидишь такой, болтаешь с кем-то и так невзначай: “А эти рельсы со шпалами, где мы едем, я сам клал”…»

Помимо напряженного поездного графика свой отпечаток на стройку накладывает и природа – врезаться в действующий путь строители смогут лишь с наступлением тепла. Пока мешает вечная мерзлота.

«Чтобы нам запустить здесь движение, его сначала еще отрихтовать надо: сделать балластную призму в соответствии с проектом, поднять ВСП (верхнее строение пути – прим. ред.) на проектную отметку и уже потом здесь пойдут поезда, – объясняет главный инженер компании-подрядчика Валерий Жеребецкий. – А после окончательной укладки рельсошпальной решетки движение полностью переведут на новый путь. Уже потом начнется реконструкция старого БАМа, по которому поезда идут сегодня».

 

Кстати, уже решено, что все бамовские разъезды от станции Тында до станции Бамовская будут носить имена деятелей советской эпохи: писателей, политиков, общественных деятелей. К примеру, выбранный нами будет называться «разъезд Мохортова» в честь Константина Мохортова, который руководил Главбамстроем с 1974 по 1986 годы. Будут и разъезды с названием куда более близким к природе: Заячий, Моховой и Глухариный.

Несколькими километрами дальше завершается подготовка автодороги – трасса, конечно, была здесь и раньше, но со времен разгара стройки за ней вообще никто не следил. По окончании работ вместе с БАМ-2 строители оставят притрассовым поселкам еще и улучшенную инфраструктуру.

«Люди будут ездить, может, и спасибо кто скажет – будет приятно. Это один аспект, – улыбается Валерий Жеребецкий. – Другой – останется наследие для железнодорожников: тут же пожарные части, связисты – по нашей дороге им до работы будет добираться всяко удобней, чем по раздолбанным колеям».

Магистральное будущее

Именно эти факты, говорят местные власти, и вселяют в людей надежду. Только в Тындинском районе насчитывается 15 бамовских поселков численностью от нескольких сотен до нескольких тыс. человек – все они изначально были привязаны к железной дороге. Кроме того, есть еще и экономические аспекты: люди надеются, что вторая очередь БАМа поможет амурчанам пережить кризис и даст новые рабочие места.

 

«По закону там могут работать только предприятия, зарегистрированные на территории нашего района, а это значит – не будет сокращения рабочих мест, они будут, наоборот, увеличиваться. Следовательно, будет зарплата и налоги, – практически взахлеб рассказывает глава Тындинского района Тамара Лысакова. – Кроме того, важна и еще одна, моральная составляющая: люди, которые построили эту дорогу, видят, что она живет и развивается, что это не дорога в никуда, как писали в 1990-е. Раз увеличиваются грузоперевозки, значит, и обслуживать эту дорогу тоже надо будет кому-то. Пусть это не будет панацеей, но это все равно хоть какие-то рабочие места».

Только на Тындинском участке БАМа планируют увеличить штат примерно на 800 человек, которых еще нужно где-то найти (возможно, кому-то предложат переезд даже из Шимановского района, где накануне стало известно о ликвидации целого вагонного депо, в результате которой порядка 500 человек лишились работы). Пока же железнодорожники прорабатывают вопрос с профильными институтами для обучения молодежи, которых будут набирать преимущественно из притрассовых поселков. Всего до 2018 года на Тындинский участок из федерального бюджета будет выделено порядка 48 млрд рублей – планы тут воистину грандиозные.

«Строительство 19 разъездов, шести вторых путей, двух двухпутных вставки, развитие трех станций: Юктали, Тында, Улак. Дальше – развитие тындинского и оборотных депо: Февральск и Беркакит. Ну и социальная программа по строительству жилья – вы понимаете, что это значит для тех, кто с 1980-х ничего, кроме разрухи не видел? – объясняет заместитель главного инженера ДВЖД по Тындинскому региону Александр Бугера. – С запуском новых участков в разы увеличатся возможности БАМ по перевозке угля с Эльгинского и Нерюнгринского месторождений, руды с Олекминского рудника. Также добавится выход и на Совгавань».

Пока же все действующие в тындинском районе разъезды работают по принципу полуавтоблокировки – то есть пока один поезд не придет на соседний разъезд или станцию, следующий отправиться не может. С введением в работу новых участков проблема с ожиданием уйдет в прошлое.

 

Перемены грядут и в БАМовской столице: в рамках федерального проекта в Тынде расширят и улучшат локомитивное депо, а также построят новую микропроцессорную «горку» – особое приспособление для экономичной сортировки составов. Основной объем работ запланирован здесь на ближайшие два года.

На данный момент через основной транспортный узел БАМ, а также его столицу Тынду проходит примерно 2 тыс. вагонов в сутки. В основной своей массе они везут уголь, лес и различные руды. По словам железнодорожников, с введением в эксплуатацию БАМ-2 пропускная способность этого участка вырастет в 2-3 раза.

Ложка дегтя

 

Однако оказалось, не все так радужно. В процессе подготовки материала амурские журналисты стали получать звонки от работников одного из подрядчиков – компании ПАО «Бамстроймеханизация». Людям задерживают зарплату, из-за чего приостановлен ряд работ на некоторых участках. Разобраться в ситуации редакция EastRussia постарается в ближайшее время.

Справка:

Железнодорожная линия от станции Бамовская до поселка Тындинский первоначально была построена в 1941 году, а в 1942 году по решению Государственного Комитета Обороны СССР была разобрана. Рельсы и шпалы отправили на сооружение рокадной железной дороги под Сталинградом. Новое строительство на этом же участке (так называемый современный «малый БАМ») началось 5 апреля 1972 года, а в мае 1975 года по новой железнодорожной ветке в поселок Тындинский прибыл первый поезд.

 

Цифры:

Разъезд Мохортова:

8,3 га – такую площадь просеки необходимо вырубить для уширения земполотна;

175 тыс. куб. м – такой объем грунта предстоит отсыпать в основание земполотна;

5 м – высота насыпи;

9,5 км – протяженность пути, который необходимо уложить;

7 – столько стрелочных переводов будет уложено на новом разъезде.

 

Станция Улак:

151970 куб. м – объем выемки;

65980 куб. м – объем насыпи;

4,58 км – протяженность новых путей;

38 – столько будет установлено светофоров;

48,6 км – длина кабеля, который предстоит уложить на станции.

  Поделиться:
     
  2015-03-27    
     
  Вы можете составить собственный прогноз о развитиии ситуации, сопоставив факты из статей, относящихся к текущей новости:    
     
 
  • «Бамстроймеханизация» готовится к строительству вторых путей на участке Юкт ...
  • На БАМе восстановлен разъезд Улагир
  • «Бамстроймеханизация» готовит разъезды на БАМе под укладку пути
  • «Бамстроймеханизация» развернула работы на 125 объектах БАМа и Транссиба
  • РЖД объявила 43-миллиардный тендер на развитие объектов Дальневосточной жел ...
  • Строительство железнодорожной ветки в обход территории Украины близится к з ...
  • Сочи/Участок Мацеста – Хоста/Сооружение тоннеля
  •    

     


     
     
    © 2011-2016 Развитие железных дорог.