Интерактивная Яндекс.Карта
строящихся и прогнозируемых ж/д Евразии
   
 
Новости железной дороги. Строительство железных дорог. Снабжение железных дорог. Строительство ж/д, реконструкция, модернизация. Инвестиции. » В ожидании ВСМ


 
     
 

В ожидании ВСМ

В 1992 году, когда было создано РАО «ВСМ» для строительства высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом, на железных дорогах Китая все еще использовалась паровая тяга. Сегодня КНР – мировой лидер по протяженности работающих линий ВСМ и партнер России, которая по-прежнему готовится вступить в клуб стран, располагающих собственными высокоскоростными магистралями.
 

И готовы, и не готовы

Учитывая, что ВСМ Москва – Казань находится пока что на стадии проектирования, а строительство начнется в лучшем случае в 2016 году, можно сказать, что отечественная промышленность готова к высокоскоростному движению в его современном состоянии. Транспортная отрасль располагает необходимыми проектными организациями, которым под силу справиться с разработкой документации столь сложного и протяженного проекта. А транспортные строители за последнее время освоили новые технологии укладки пути для ВСМ и располагают необходимой для этого техникой и материалами, отметили в ОАО «Скоростные магистрали».

По словам заместителя министра транспорта РФ Алексея Цыденова, для ВСМ Москва – Казань понадобится 130 млн кубометров щебня, 20 млн кубометров железобетонных конструкций, 1 млн т металла, 200 тыс. т рельсов, а количество мостов, которые надо будет построить, гарантирует загрузку всех мостотрестов страны в течение года.


По оценке Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), на территории России освоено производство рельсовой продукции для высокоскоростного движения, потенциальный выпуск данной продукции составляет около 1,1 млн т в год. Также отечественными предприятиями освоен выпуск стрелочных переводов для высокоскоростного движения.


«Нерешенным остается вопрос производства путевых машин и оборудования для обслуживания высокоскоростных магистралей, – рассказал РЖД-Партнеру главный эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок. – На данный момент в России отсутствует опыт выпуска данного вида продукции. Одной из наиболее сложных технических проблем обеспечения высокоскоростного движения является комплексная диагностика пути, оценка состояния ВСМ, в том числе при проведении ремонтных работ». К чести нашей промышленности нужно сказать, что работы по проектированию такой техники активно ведутся.

Но главная проблема реализации проекта ВСМ в том, что на данный момент в России отсутствует развитое производство высокоскоростного подвижного состава полного цикла, в связи с чем отечественные предприятия вынуждены перенимать иностранный опыт и организовать производство данного вида подвижного состава на условиях совместных предприятий с иностранными компаниями, сообщил И. Скок.

Передача или заимствование?

По солидарной мысли Минтранса и РЖД, при строительстве ВСМ не может идти речь о простом импорте оборудования. «Мы с коллегами проговорили: технологии и оборудование должны быть локализованы в РФ. Мы не импортируем оборудование и подвижной состав, а обеспечиваем их производство в России», – сказал А. Цыденов на выставке «Иннопром-2015» в Екатеринбурге.

Как и в Китае, в России существуют конкурирующие друг с другом отечественные консорциумы, созданные при участии лидеров мирового рынка. Например, в сфере производства подвижного состава это АО «Трансмашхолдинг», блокирующий пакет акций которого принадлежит французской Alstom, и ЗАО «Группа «Синара», чье СП с Siemens «Уральские локомотивы» производит современную железнодорожную технику. Впрочем, внутри как ТМХ, так и «Синары» признают, что эти компании сегодня не могут обеспечить все необходимые поставки для ВСМ из-за недостатка технологий и компетенций и нуждаются в зарубежных заимствованиях и финансовой поддержке.

Генеральный директор ОАО «Синара – Транспортные машины» Евгений Гриценко считает, что «Уральские локомотивы» наиболее готовы к выпуску подвижного состава для ВСМ по итогам опыта, полученного при локализации производства электропоездов «Ласточка», предназначенных для движения со скоростью до 160 км/ч. «Мы можем сваривать алюминиевый кузов, производить тележку, пусконаладку и сборку современного поезда, – отметил руководитель машиностроительной компании. – Локализация производства «Ласточек» к лету 2015 года достигла 65%, к 2018-му мы доведем ее до 85%. В процессе локализации наши инженеры получили опыт проектирования и выпуска подвижного состава и его компонентов. Все это может быть использовано при производстве поездов для ВСМ».


В ЗАО «Трансмашхолдинг» отметили, что готовы участвовать в проектах по созданию подвижного состава для российских ВСМ, но в настоящее время отсутствуют конкретные предложения и технические задания для такой деятельности. «Пока только проектируют дорогу. Речь о создании подвижного состава не идет», – отметили в компании. Позиция ТМХ, который и так испытывает проблемы из-за снижения заказа на свою основную продукцию со стороны ОАО «РЖД», понятна. Имея в партнерах одного из мировых лидеров по созданию поездов для ВСМ, здесь готовы были начать работы по их локализации в РФ еще вчера. Но, как говорится, деньги вперед.


Свои возможности ТМХ демонстрирует, представляя на промышленных выставках в течение последнего года электропоезд ЭГ2ТВ собственной разработки. Главный конструктор Тверского вагоностроительного завода Иван Ермишкин рассказал, что созданная на предприятии модель является, по сути, перспективной платформой поезда, который может выпускаться для движения со скоростями 120, 160, а в перспективе – и 250 км/ч, то есть использоваться для высокоскоростного движения. Впрочем, самая высокая скорость пока что в проекте. Стоит отметить, что вагоны нового электропоезда изготовлены из нержавеющей стали, что хоть и обеспечивает длительный жизненный цикл и до 70% локализации, но все-таки не соответствует современным технологиям подвижного состава для ВСМ, для производства которого используется алюминиевый профиль.

Партнеры ТМХ готовы поделиться с русскими достижениями, заявил старший вице-президент Alstom Transport по России и СНГ Мартин Вожур. «Мы готовы принести в Россию все наши инновационные разработки, причем не только в сфере создания подвижного состава, в строительстве ВСМ, но и в области инфраструктурных решений, систем сигнализации и связи, – рассказал он. – Хочу особо отметить, что речь идет о прорывных современных технологиях, а не о разработках, которым уже 15, 20 и более лет». Надо полагать, последняя фраза является критикой в сторону конкурентов французской компании, ведь если говорить о «Ласточках», «Сапсанах» или китайских поездах CNR (созданных на базе тех же Velaro), то они как раз и создавались на рубеже веков.

Атом, космос и ВСМ

Сегодня КНР располагает 16 тыс. км линий ВСМ, протяженность которых к концу 2015 года увеличится до почти 20 тыс. км. Железнодорожный бум Китая был осуществлен в рамках нескольких государственных программ, по которым общий приток инвестиций в развитие высокоскоростного движения с 2011 по 2015 год составил 3,8 трлн юаней ($525,4 млрд), по данным Macquarie Capital Securities. В I полугодии 2015-го КНР инвестировала в создание железных дорог 265,1 млрд юаней ($43,4 млрд), что на 12,7% превысило аналогичный период предыдущего года. Об этом сообщается в обнародованном в июле докладе Китайской железнодорожной корпорации (CRC).


Проректор ПГУПС и эксперт по высокоскоростным железным дорогам Игорь Киселев сообщил, что, по его оценкам, КНР потратила на национальную программу строительства ВСМ сумму, сопоставимую с затратами на космическую или атомную программу. «Нельзя сужать создание сети ВСМ только до подвижного состава, – рассказал он. – ВСМ – это не только то, что движется, но и то, что позволяет двигаться. То есть путь, автоматика, телемеханика, безопасность, энергоснабжение. Китай сначала создал национальную базу, способную производить их, а только потом начал закупать зарубежные образцы техники и локализовать ее производство».


Ученый отмечает, что еще на стадии подготовки строительства первой ВСМ государство создало в Пекинском транспортном университете, Юго-Восточном университете Китая и НИИ железных дорог Китая лаборатории по важнейшим транспортным направлениям. Сегодня они конкурируют не только между собой, но и с зарубежными научными центрами. Те же процессы происходили при создании промышленной базы по производству подвижного состава. После слияний и реорганизаций в Китае активно работают корпорации по производству подвижного состава CNR (северная) и CSR (южная), выпускающие поезда. Существуют и конкурирующие строительные компании: China Railway Construction и China Railway Group.

«Можно ли было купить готовую ВСМ для Китая? – задается вопросом И. Киселев и отвечает: – Нет, нельзя. Для России тоже. Нам также нужно подготовить почву для ее появления, что очень хорошо показывает пример «Сапсанов». На наших глазах в результате усилий лучших российских специалистов и инженеров Siemens немецкий Velaro превратился в российский «Сапсан».

Алексей Лебедев
  Поделиться:
     
  2015-08-05    
     
  Вы можете составить собственный прогноз о развитиии ситуации, сопоставив факты из статей, относящихся к текущей новости:    
     
 
  • Россия создает кластер для высокоскоростного движения
  • CRRC и "Синара" утвердили программу поэтапной локализации в РФ производства ...
  • ВСМ Москва – Казань в будущем может стать частью высокоскоростной магистрал ...
  • В РФ планируется наладить производство высокоскоростных поездов
  • Развитие высокоскоростных железнодорожных магистралей в России. Как "Сименс ...
  • ИПЕМ: Спрос на специализированные вагоны будет расти
  • Из Китая в Россию: уникальный морозостойкий состав для РФ пошёл в проект
  •    

     


     
     
    © 2011-2016 Развитие железных дорог.