Интерактивная Яндекс.Карта
строящихся и прогнозируемых ж/д Евразии
   
 
Новости железной дороги. Строительство железных дорог. Снабжение железных дорог. Строительство ж/д, реконструкция, модернизация. Инвестиции. » Министр инфраструктуры Владимир Омелян: У меня очень много вопросов по Украинской железной дороге




 
     
 

Министр инфраструктуры Владимир Омелян: У меня очень много вопросов по Украинской железной дороге


alt
Владимир Омелян был назначен министром инфраструктуры 14 апреля по квоте фракции «Народный фронт». До этого он почти полтора года работал заместителем тогдашнего главы Мининфраструктуры Андрея Пивоварского. Омелян находится на госслужбе с 2000 года и засветился в различных министерствах, в частности, в МИД, Минэкономики, Минэкологии, Минфине.


Одним из приоритетов своей работы министр называет корпоратизацию «Укржелдора» и «Укрпочты», а также реформирование дорожной и морской отраслей.


Владимир Владимирович, вы уже почти полгода занимаете должность министра инфраструктуры Украины. Какие успехи записываете себе в актив, какие проблемы решаются труднее всего?

Время плывет очень быстро. За этот период мне удалось добиться назначения новых руководителей «Укрпочты» и «Укржелдороги», отобранных по итогам прозрачных конкурсов, запустить конкурс по отбору руководителя аэропорта «Борисполь». На сегодня мы имеем уже 25 кандидатов на пост руководителя этого аэропорта, до конца октября должен завершиться конкурсный отбор. В планах сделать информационный переворот в IT-системах в министерстве путем внедрения системы управления ресурсами предприятия ERP, которая позволит в режиме онлайн контролировать, что делается не только у нас в министерстве, но и на других госпредприятиях. Это масштабный проект, который должен существенно повысить как эффективность работы, так и достоверность данных.

Из того, что было сделано в министерстве, стоит отметить, что мы были первыми, кто запустил технический офис реформ при поддержке ЕС, сейчас он уже начал работать. Мы наконец запустили процедуру использования европейских секторальных денег, которые пойдут на закупку около 80 габаритно-весовых комплексов для контроля за перегрузкой авто на дорогах, ремонт шлюзов и введение электронной системы, как в самом министерстве, так и в подконтрольных госпредприятиях.

Кроме того, Министерство инфраструктуры планирует провести реконструкцию наиболее проблемных участков судоходных шлюзов реки Днепр за счет этих 105 млн. грн. Такая сумма впервые за последние десять лет будет выделена на ремонт. Надеюсь, что уже со следующего транша мы сможем выделить еще большую сумму на эти нужды для того, чтобы поставить точку в этом вопросе.


Когда именно будут закуплены весовые комплексы?

Сначала нам надо получить согласование Минфина. Затем мы проведем встречу со специалистами команды системы закупок ProZorro, Минэкономразвития и пригласим потенциальных производителей этого оборудования для того, чтобы обсудить все тендерные условия и успешно провести тендер, чтобы у нас не было никаких «заточек» под одну компанию, ведь попытки такие были. Если такие условия удовлетворят все заинтересованные стороны, мы опубликуем и запустим эту процедуру.

Отдельно следует отметить, что дороги строятся. Те усилия, которые были направлены предыдущим правительством на определение источников финансирования ремонта дорог, дают результат в этом году. Столько дорог не ремонтировалось очень давно. Бесспорно, есть множество проблем, из которых подавляющее большинство законодательного характера, над которыми мы сейчас работаем и стараемся устранить недостатки советской системы управления дорожным хозяйством.

Кроме того, есть проблемы с неготовностью компаний к освоению таких средств, с низким качеством, проблемы управленческого уровня в областях. К сожалению, до сих пор не назначен руководитель «Укравтодора», но я надеюсь, что этот вопрос будет решен в ближайшее время, в октябре, хотя я думал, что это будет сделано раньше.

Кто тормозит этот процесс?

Скажем так, продолжается политическая дискуссия. Но если назначение не состоялось, значит, на это были причины. Видимо, кого-то удовлетворяет статус-кво, который есть сегодня, когда структура не имеет полноценного руководителя.


Какие законодательные инициативы предпринимает министерство для продвижения реформ в транспортной отрасли?

У нас произошли существенные сдвиги в сфере законодательных актов. В частности, мы отрабатываем большой пакет документов по дорожной реформе, и надеюсь, что в ноябре в парламенте будет проведен инфраструктурный день, в ходе которого мы сможем рассмотреть одни из ключевых законов по автодорожным путям, о внутреннем водном транспорте, о железнодорожном транспорте. Сейчас мы дорабатываем этот документ, ведь в итоге мы хотим сделать системные вещи, чтобы все полагались не на министров-героев, а на системные вещи, которые действительно работают.


Это значит, что в ноябре вы планируете внести на рассмотрение парламента законопроект о железнодорожном транспорте?

Мы отозвали законопроект для того, чтобы внести ряд существенных изменений, которые предлагал бизнес, и мы их поддержали. Я надеюсь, что где-то в октябре мы сможем его снова внести в парламент и соответственно поставить на голосование в ноябре. Такие дедлайны мы определили совместно с транспортным комитетом Верховной Рады, и у меня нет сомнений, что мы так и сделаем.


Министерство довольно долго не может прийти к согласию с ключевыми игроками на рынке железнодорожных перевозок в процессе обсуждения этого важного законопроекта. Какими положениями документа бизнес обеспокоен?

Были противоречия на техническом уровне, были опасения относительно отдельных вопросов тарифной составляющей, опасения относительно принадлежности отдельных предприятий: будут ли они оставлены в собственности государства или нет. Для того чтобы снять эти озабоченности, мы, собственно, и отозвали документ и сейчас его доработаем.


На какой стадии находится еще один важный законопроект о Национальной комиссии, которая будет регулировать транспортные тарифы?

Этот законопроект является логическим следствием из закона о железнодорожном транспорте. Мы готовим этот документ также.

Отдельно хотел бы отметить, что мы начали масштабную реформу морской отрасли, в конце сентября я отправил на согласование Кабмина документ о создании морской администрации. Также совместно с американскими и нидерландскими экспертами в октябре начинаем работу над реформой морской отрасли, которая, в частности, предусматривает реформирование Администрации морских портов. Думаю, что до конца этого года мы должны завершить эти процессы, и уже в следующем году иметь дело с совершенно новой структурой управления морской отраслью.

Также мы запустили ряд проектов по государственно-частному партнерству, работаем над концессией. Одновременно авиация немножко «провисает» из-за отсутствия «открытого неба» с ЕС, тем не менее, мы показали очень хорошие показатели роста авиационного пассажиропотока, что свидетельствует о том, что украинцы стали больше летать. Кроме того, мы видим интерес новых компаний к украинскому рынку авиаперевозок.

Еще большему росту пассажиропотока будет способствовать либерализация авиарынка с Евросоюзом. Для этого необходимо подписать Соглашение о совместном авиационном пространстве ("открытое небо") между Украиной и ЕС, сроки подписания которого неоднократно переносились.


Когда, наконец-то, документ будет подписан?

Я постоянно поднимаю этот вопрос. Причем делаю это не только односторонне. Последняя встреча по этому поводу у меня была в 20-х числах сентября с Еврокомиссаром по вопросам мобильности и транспорта Виолеттой Бульц. Она сказала мне, что это вопрос номер один и находится в красной папке. Я не сомневаюсь в искренности ее слов.

Параллельно общаюсь с людьми из столиц ведущих европейских государств, чтобы они тоже поднимали этот вопрос перед Брюсселем, потому что я считаю, что это просто безответственно, когда маленький вопрос Гибралтара фактически останавливает развитие более двадцати европейских стран, потому что мы имеем очень много лоукостов, которые хотят зайти в Украину, но их сдерживает отсутствие совместного авиационного пространства между Украиной и ЕС.

Недавно Украина и Литва подписали аналогичное соглашение, с какими еще странами Украина планирует либерализовать авиаперевозки?

Мы отрабатываем этот аспект со всеми европейскими государствами. Но ситуация такая, что даже когда мы говорим про европейские лоукосты, которые являются в основном собственностью капитала одного государства, условно тот же Ryanair может летать в Украину из Ирландии без проблем. Но когда мы говорим о полетах Ryanair из Италии или Германии, начинаются вопросы. Потому что Италия хочет иметь своего национального авиаперевозчика, поэтому  не решает глобальный вопрос, его решит только открытое небо с ЕС.


То есть пока договор с ЕС не подписан, масштабных мероприятий новых авиакомпаний на украинском рынке авиаперевозок украинцам пока не следует ожидать?

Нет, почему же? Мы сейчас готовимся к этому, проводим консультации с новыми игроками рынка, и на экспертном уровне прорабатываем модель, чтобы мы четко понимали, что эти компании хотят. Например, Грузия в свое время проводила переговоры, по моему мнению, с одним из лучших лоукостеров, но потом сознательно отказалась от этого намерения и сейчас сотрудничает с Wizz Air. Потому что Грузия считала, что и предложение, которое поступило от европейцев, не соответствовало экономической модели развития Грузии. То есть, как мы решим с бизнесом, так оно и будет.


Поговорим о бюджете-2017. Какие ваши предложения были учтены, а какие пожелания остались без внимания?

Я думаю, что бюджетом любого года ни один министр не доволен, включая министра финансов. Поэтому я не могу сказать, что я в восторге от проекта бюджета на следующий год. Я немного обеспокоен уровнем заложенного в бюджете финансирования дорог на следующий год. Но я верю, что мы найдем правильное решение в стенах парламента, в первую очередь, путем положительного голосования по дорожному фонду. Соответствующий законопроект в первом чтении уже принят депутатами. Надеюсь, что он будет принят и во втором чтении. Параллельно с этим мы сейчас проводим интенсивные переговоры со Всемирным банком, Европейским банком реконструкции и развития и Европейским инвестиционным банком относительно выделения дополнительного финансирования на украинские дороги на следующий год.


Речь идет об около 1 млрд. долларов кредитов международных финансовых организаций на развитие дорог?

Примерно так, но, чтобы был 1 млрд. долларов, нам надо еще активно поработать, чем мы и занимаемся сейчас. Мы имеем сейчас ситуацию, когда в течение нескольких лет у нас была очень низкая выборка средств по ряду международных проектов по строительству дорог. Сейчас мы ее наращиваем, тренд положительный, и это может быть основанием для выделения дополнительных средств для Украины.


На какие именно проекты планируется выделить эти средства?

В первую очередь, мы говорим о дороге Львов – Херсон.

В проекте бюджета-2017 помимо более 7 млрд. грн. на погашение долгов «Укравтодора» предусмотрено только 6,6 млрд. грн. на развитие дорог, что практически совпадает с показателем в бюджете-2016.


Получается, это обычное финансирование «Укравтодора», а не наполнение дорожного фонда от акцизов на горючее, о чем красноречиво говорило правительство. Как так случилось?

Все говорили, и я говорил. На самом деле мы понимаем, что Украина находится в сложной ситуации, тем не менее, мне приятно, что государство изыскивает резервы для строительства дорог. Еще раз повторюсь, что я надеюсь, что в стенах парламента мы найдем лучшее решение по увеличению финансирования на дороги. Законопроект о дорожном фонде уже прошел первое чтение.

Сейчас у нас ситуация плохая, потому что мы исходили из минимальной цифры 50% наполнения дорожного фонда от акцизов на 2017 год, по факту мы имеем около 25%. Но я не теряю надежды, что мы все же найдем ресурс для того, чтобы хотя бы 50% от акцизов поступало в этот фонд в 2017 году, 75% в 2018 году, 100% – в 2019 году.


Это примерно 20 млрд. на развитие дорог в 2017 году?

Это немножко больше. Согласно предварительным оценкам Минфина, в следующем году намерены собрать более чем 50 млрд. грн. от акцизов, если так и будет, то может быть соответственно цифра в дорожном фонде на уровне 25 млрд. грн.


Правительство называет 2017 год годом начала масштабных дорожных работ. Как в условиях ограниченного бюджетного финансирования планируется осуществить эти амбициозные планы? Учитывая это, почему премьер не настоял и не уговорил Минфин выделить еще большую сумму на ремонт дорог?

Большая заслуга премьер-министра в том, что дороги строятся, что будет создан дорожный фонд. Именно Гройсман нашел правильные слова, для того, чтобы убедить Минфин, который, в конце концов, согласился создать дорожный фонд. В прошлом году этого сделать нам не удалось, поэтому я думаю, что мы будем последовательными в своих действиях и не создадим простой дорожный фонд, а фонд с соответствующим финансированием.


Есть ли у вас сейчас поддержка народных депутатов?

В принципе доказательством тому стало положительное голосование в первом чтении законопроекта о дорожном фонде. Поскольку они, как избранники народа, четко понимают прямую связь между дорожным фондом и избирателями. Они четко понимают, что минимум 35% наполнения дорожного фонда пойдет на дороги местного значения, которые будут подчинены обществам, 5% будет направлено на то, чтобы сделать наши дороги безопасными.


Поговорим о дорогах в регионах. За последние 3-4 месяца вы побывали почти во всех южных, западных и восточных областях. Расскажите, что на самом деле происходит на местах?

Реальная ситуация на местах существенно отличается от отчетов, которые мне регулярно присылают. Потому что люди, которые их пишут, хотят сохранить свою должность, поэтому отчеты всегда «приукрашены».

У нас есть большая проблема с тем, что осталось очень мало компаний, которые готовы качественно ремонтировать дороги. Так произошло потому, что после 2012 года, очень много дорожных компаний обанкротились из-за безответственности тогдашнего правительства, когда не были уплачены долги за проведенные дорожные работы.

Мы имеем на рынке около 20-ти компаний, из которых активными являются, может, 4-5. Я надеюсь, что после того, когда внешний мир поверит, что мы системно подходим к работам и увеличиваем бюджеты, мы будем иметь конкуренцию хотя бы с 10-20 мощными компаниями на рынке, которые дорожат своей репутацией.


Вы недавно сообщили, что израильская дорожно-строительная компания Shapir намерена открыть представительство в Украине и участвовать в тендерах по ремонту и строительству украинских автодорог, а также анонсировали приход еще нескольких иностранных автодорожных компаний. Что это за компании?

Shapir – крупнейшая автодорожная компания в Израиле, она строила не только дороги, но аэропорты и другие сложные инфраструктурные объекты. Намерение открыть представительство в Украине и принимать участие в дорожных тендерах является проявлением доверия к украинскому правительству. Важно, что они готовы участвовать не только в тех тендерах, которые финансируют международные доноры, но и в государственных. Также до конца этого года возможен приход других иностранных компаний, но я пока не буду называть имена.


Какова ситуация с дорогами в Николаевской области, Антимонопольный комитет разблокировал тендер по ремонту одной из дорог, которая входит в список дорог «позора»: Н-11 Днепр - Кривой Рог - Николаев?

Мне Николаев уже иногда снится, в этом регионе уже можно снимать сериал, ведь это очень интересный регион с точки зрения политико-экономических отношений между различными группами.

Да, мы переломили ситуацию, ремонт начался. Действительно, было потеряно очень много времени на дискуссии, но я верю, что мы сможем Н-11 довести до логического конца.

К сожалению, в Днепре ситуация не такая радостная, там должно быть продолжение этой дороги через эту область. Но одна из самых больших проблем – отсутствие качественных людей, там их просто нет, все красиво говорят, но когда начинают что-то делать, хочется обнять и заплакать.

В Днепропетровской области до сих пор идут дискуссии на уровне Антимонопольного комитета, потому что там блокируют ремонтные работы те компании, которые не выиграли тендер.


«Укравтодор» и «Укржелдор» в прошлые годы накопили немало долгов, львиная доля из них - в иностранной валюте. Своевременно ли компании осуществляют выплаты кредиторам, есть ли угрозы с обслуживанием этих долгов в 2017 году?

Такой угрозы нет, поскольку долги выплачиваются своевременно. По линии «Укравтодора» вообще вопросов нет, поскольку кредиты были привлечены под государственные гарантии и ежегодно правительство закладывает в бюджете средства на погашение долгов.

«Укржелдор» сейчас находится в перманентном техническом дефолте, но разговор с кредиторами идет. Мне важно, чтобы условия реструктуризации долгов были прозрачными и с соответствующим дисконтом.


Прошло уже несколько месяцев после того, как украинскую железную дорогу возглавил поляк Войцех Бальчун. Как вы оцениваете работу нового руководства компании?

Сравнивая с успехами руководителя «Укрпочты» Игоря Смелянского, я оцениваю успехи Бальчуна, как скромные. Но я понимаю, что на самом деле, «Укржелдор» намного масштабнее «Укрпочты», и имеет гораздо более сложную иерархию отношений в самом украинском истеблишменте.

Эти задачи стоят перед Бальчуном, я готов и охотно помогаю тогда, когда он нуждается в совете или помощи. Тем не менее, я считаю, что модель, когда министр одновременно является руководителем «Укржелдора», «Укравтодора» и ряда других предприятий, неэффективна, в таком случае не надо брать западного специалиста с большим окладом.


Может, Бальчун уже разочаровался и потерял запал?

Ему трудно, но я пока что не вижу разочарования. Он старается, кое-что получается, кое- что нет. Но я не готов сказать, что он не умеет, на самом деле объем задач перед ним стоит очень большой.


Как вы оцениваете успехи руководителя «Укрпочты» Игоря Смелянского?

Игорь сделал правильный подход, очень быстро решил вопрос с заработной платой, очень быстро подобрал команду, которая оперативно интегрировалась в «Укрпочту». Это команда «звезд» – профессионалов, каждый из которых достиг достаточно высоких результатов на предыдущих работах. Я думаю, что через полгода мы будем видеть совершенно другое лицо «Укрпочты», когда почтальоны начнут получать большую зарплату, при этом будут иметь большую ответственность.


Планируется ли сокращение штата «Укрпочты»?

Мы пока этот вопрос не поднимаем, для нас сейчас очень важно оптимизировать все производственные процессы как в «Укрпочте», так и в «Укржелдоре», только потом можем говорить о сокращении.

Действительно, в «Укрпочте» очень много работников, но компания выполняет социальную функцию, и мы не можем об этом забывать. Но я все же начинал бы с сокращения административного аппарата, а не с рядового персонала.


Планируются ли сокращения в «Укржелдоре»?

Когда мы, наконец-то, получим детализированный план развития компании, а не красивую презентацию, тогда мы будем видеть, что четко планируется сделать. Мы договорились с руководством «Укржелдора» до конца октября будет разработан 5-летний план модернизации подвижного состава компании. Этот план очень важен, ведь имея его, мы можем вести серьезный разговор с иностранными компаниями и национальными производителями, которые будут четко понимать, что они разворачивают свое производство для нужд «Укржелдора».


Какая потребность «Укржелдора» в обновлении подвижного состава, в частности локомотивов?

Все почти на 90% изношены. Вопрос ремонта тоже острый, поскольку есть фактический и нормативный виды ремонта. Скажем, из тех десятков тысяч вагонов, срок эксплуатации которых завершается в этом году, лишь треть подлежит списанию, другие две трети могут быть отремонтированы. Здесь тоже есть сверх важный вопрос контроля за ходом выполнения работ.

Я являюсь категорическим противником того, чтобы мы основные ресурсы направляли на модернизацию локомотивов, вместо закупки новых. По моему глубокому убеждению, модернизация приводит к тому, что жизненный ресурс машины существенно не увеличивается, получается, мы вкладываем большие деньги в металлолом, в то время как нужно продать это имущество и забыть.

Есть разные финансовые механизмы, как решить этот вопрос, существует готовность мировых производителей присоединиться к этому процессу, ведь в итоге мы получим машины нового поколения, которые потребляют на 30-40% меньше масла и дизеля, чем машины в Украине. Например, локомотив американской корпорации General Electric, который они привезли в сентябре на тест-драйв на украинских железных дорогах заменяет собой двухсекционный тепловоз «Укржелдора».


Кстати, сколько такой локомотив стоит?

Дорого. Это уже договорная позиция, но эти средства окупаются гораздо быстрее, чем посчитать постоянные ремонты наших тепловозов, которые потребляют много топлива.


Почему же тогда нельзя списать эти устаревшие вагоны?

У меня очень много «почему» по «Укржелдору», но здесь надо четко определить, если министр руководит «Укржелдором», тогда министр. Если Войцех руководит компанией, значит, он с правлением должен решать эти вопросы.


Планирует ли «Укржелдор» уже в статусе акционерной компании выходить на внешние рынки заимствований?

Пока слишком рано об этом говорить. «Укржелдор» прибыльная, но только в национальной валюте, когда мы выходим на заимствования в иностранной валюте, это негативно влияет на финансовое состояние и создает дополнительные проблемы, поэтому я считаю, что нет, пока этого делать не нужно. Просто привлечение финансового ресурса я считаю нецелесообразным, только можно рассматривать в случае привлечения кредитных линий для обновления подвижного состава.


Намерена ли украинская железная дорога пересматривать тарифы на перевозки в следующем году?

Я не вижу оснований для пересмотра железнодорожных тарифов в следующем году, мы договорились, что это последнее повышение грузовых тарифов в этом году, которое сгенерировало дополнительные средства для компании. Следующее повышение может быть только после очистки всей компании, тогда, когда мы поймем, что на 100% механизм работы прозрачен, эффективен и отсутствует коррупция.

Только при таких условиях мы можем доказать рынку, что тарифы являются достаточно низкими и требуют пересмотра. Пока этого нет, поэтому о повышении тарифов преждевременно говорить.


Будут ли пересматриваться тарифы на проезд в пассажирских поездах?

Тарифы на проезд в пассажирских поездах пока не будут пересматриваться. Но вопрос в том, хотим ли мы ехать в старых вагонах, как сейчас, или в таких, которые существуют в Европе. Если мы хотим такие поезда, которые курсируют в Европе, то соответственно они стоят так, как в Европе. Конечно, мы можем закупить вагоны, например, у Крюковского вагоностроительного завода, они будут немножко дешевле, но не существенно дешевле европейских. Поэтому здесь вопрос выбора каждого из нас.

Хотел бы отметить, что принятие законопроекта о железнодорожном транспорте откроет доступ частным перевозчикам на рынок пассажирских железнодорожных перевозок. Я знаю, что отдельные украинские и иностранные компании рассматривают потенциальную возможность выхода новых частных поездов на украинский рынок, и понятное дело, что будет конкуренция, если мы открываем этот рынок, особенно в премиум-сегменте.


Но это вопрос не одного года?

Нет, почему же? Если закон будет утвержден голосованием уже в этом году, то уже в следующем году это можно осуществить. Сейчас на повестке дня стоит вопрос оптимизации тарифов, их себестоимости и структуры, которую мы до сих пор точно не знаем. Нам надо сбалансировать подход по транзитным тарифам, потому что соседние страны часто жалуются, что тарифы в Украине сверхвысокие для перевозок транзитных грузов.


Это действительно так?

Учитывая конъюнктуру рынка, да.


Сколько денег «Укржелдор» дополнительно получил за счет повышения тарифов и на какие цели они были направлены?

В июне было примерно 5,5-6 млрд. грн. на счетах компании, сейчас около 7 млрд. грн. Но эти деньги не должны лежать на счетах, они должны работать. Сейчас мы объявили тендеры по закупке 1000 грузовых полувагонов. Пока я вынужден констатировать, что заводы и депо загружены всего лишь на 50-60% от своих мощностей. Это тоже большой вопрос: почему при таком плохом техническом состоянии подвижного состава и при наличии денежных средств на счетах у нас не загружены заводы и депо на все 200%.


На уровне различных украинских госкомпаний в решении вопроса установления рыночных зарплат сотрудникам есть видимый прогресс, во многих из них руководители уже получают достойную оплату за свой труд. Каково состояние вещей с зарплатами в самом министерстве?

На уровне руководителей госкомпаний прогресс есть, они уже получают рыночные зарплаты, которые прописаны в контрактах. Кроме этого, для руководителей действует бонусная система, если человек делает качественно свою работу и выполняет ключевые показатели эффективности. Мы также продвигаемся вперед в этом вопросе даже по среднему звену менеджмента. По министерству драматичная ситуация до сих пор, мы имеем серьезное недофинансирование, и энтузиазм у людей угасает.


Какую зарплату получают руководители департаментов министерства и лично вы?

Руководители департамента получают условно от 8 до 12 тыс. грн. Я получаю чуть больше 18 тыс. грн, раньше было 6 тыс. грн, это был вообще кошмар. Меня спасает только то, что я не успеваю ходить по магазинам, и мало ем. Мои заместители получают немного меньше, чем я.


Какие зарплаты обещают кандидатам, которые будут работать в техническом офисе реформ при министерстве при поддержке ЕС?

Зарплаты условно рыночные, я не имею права их раскрывать. Но требования для некоторых кандидатов очень высокие, например, стаж работы минимум 10 лет, мы сейчас их несколько сокращаем, ведь узкоспециализированный человек с десятилетним стажем получает несколько тысяч долларов на рынке, а в этом фонде сумма меньше.


Автор: Александра Данько

Источник: УНИАН

  Поделиться:
     
  2016-10-17    
     
  Вы можете составить собственный прогноз о развитиии ситуации, сопоставив факты из статей, относящихся к текущей новости:    
     
 
  • Кава: украинские власти сознательно тормозят модернизацию железных дорог
  • "Железная дорога — это был нож в спину, потому что я такого не ожидал“. Вла ...
  • Как поляки работают над реформой железных дорог Украины – интервью
  • В программе РЖД нет инвестиций для Крымской железной дороги
  • Минтранс намерен вписать модель ВСМ Москва – Казань в текущие экономические ...
  • Рабочая встреча с начальником Куйбышевской железной дороги Рашидом Сайбатал ...
  • Колесников про '' Укрзализныцю'': пути не продадим никогда
  •    

     


     
     
    © 2011-2016 Развитие железных дорог.