Интерактивная Яндекс.Карта
строящихся и прогнозируемых ж/д Евразии
   
 
Новости железной дороги. Строительство железных дорог. Снабжение железных дорог. Строительство ж/д, реконструкция, модернизация. Инвестиции. » Сергей Губин. Тонкая латвийская ветка нового шёлкового пути




 
     
 
Сергей Губин. Тонкая латвийская ветка нового шёлкового пути

delfi.lv
Латвийская транзитная отрасль снова переживает непростые времена. Уменьшение объёма российских грузов и, как следствие, уменьшение налоговых сборов и занятости может негативно повлиять на всю экономику страны. Есть мнение, что уход российских грузов компенсирует транзит китайских товаров, но, к сожалению, такие разговоры редко подкреплены цифрами. Я бы хотел обратить внимание на некоторые факты.

Более 99 процентов китайского экспорта в Европу идет по морю. В прошлом году таким образом было перевезено более 10 миллионов контейнеров с продукцией на общую сумму в 350 миллиардов евро. Средняя цена перевозки одного контейнера за последние 7 лет держалась на уровне 1185 долларов, но в 2015 году упала до 629 долларов, из-за переизбытка недавно построенных грузовых кораблей заказанных еще в докризисные времена [1].

Для сравнения, по железной дороге из Китая в Европу в прошлом году пришло всего порядка 50 тысяч контейнеров. Это капля в море для Китая. И даже для латвийской транзитной отрасли это немного — в 2015 году компании только Рижского порта перевалили 355 тысяч контейнеров. Учитывая, что перевозка одного контейнера по железной дороги из Китая, например, в крупный немецкий логистический центр Дуйсбург стоит 2400 долларов, такие мизерные объемы неудивительны [2]. Более того, пока что половина контейнеров, идущих по железной дороге в Европу, обратно в Китай возвращается по морю.

Наше географическое положение позволяет привлекать в латвийские порты грузы в Скандинавию. Экспорт в Швецию и Норвегию составляет 3% от общего объема китайского экспорта в Европу, еще 2% идет в Данию [3]. То есть, на данный момент мы можем рассчитывать, в лучшем случае, на 5% или 2500 контейнеров, ежегодно. Не густо. Понятно, что не стоит ожидать более серьезного потока при сегодняшних ценах.

Китайская инициатива "Новый шелковый путь", по развитию, в том числе железнодорожных перевозок из Азии в Европу, как раз и направлена на уменьшение транспортных расценок путем увеличения эффективности перевозок и их объема. Китай говорит, что готов даже инвестировать в транспортную инфраструктуру. Зачем это Китаю, если можно уже сейчас дешево фрахтовать корабли? Для экономического роста своих западных провинций, где нет доступа к морю и где, в свою очередь, инвестиции в производство невысоки, так как транспортные расходы по доставке продукции гораздо выше, чем в прибрежных восточных районах. При развитом железнодорожном сообщении же, вместо того, чтобы делать крюк на восток, грузы потенциально могут идти напрямую в Европу, через Россию и Казахстан.

У железной дороги есть и преимущество в скорости. Корабли из Китая доходят до портов Старого Света в среднем за 30 — 40 дней, а поезда идут только 10 — 12 дней. Правда, спрос на скорость за такие деньги достаточно ограничен. Товары широкого потребления с относительно низкой добавленной стоимостью выгоднее перевозить по морю, а особенно дорогие грузы имеет смысл доставлять на самолетах. А вот покупатели сложных заводских агрегатов, дорогой электроники и запчастей для автомашин могут оценить скорость — для таких грузов железная дорога может быть выгодна. В прошлом году 50% всего китайского экспорта в Европу составляло подобное оборудование [4].

Согласно исследованиям OECD, через 15 — 35 лет по железной дороге может перевозиться до 1 миллиона контейнеров из Китая в Европу [5]. Латвия может рассчитывать на 50 тысяч контейнеров предназначенных для Скандинавии. К счастью, угроза блокировки латвийских портов Россией, в этом случае, как мне кажется, невелика, так как железнодорожные перевозки конкурируют с морскими. То есть, если Россия решит направить китайские товары исключительно в свои порты, она может остаться вообще без грузов, которые скорее пойдут по морю в обход России (или через Кавказ и Турцию по транспортному коридору TRACECA). В данном случае, экономические интересы Латвии и России совпадают.

Недавно в Риге прошел саммит 1+16, на котором обсуждались вопросы китайского транзита и ко времени которого из Китая пришел грузовой поезд на 42 контейнера. Часть из них переправили на кораблях в Швецию. Пока это все, что Латвия смогла получить от "Нового шелкового пути". На данный момент реальные китайские инвестиции, в отличие от планов и проектов, видели немногие. В качестве примера, на казахстанско-китайской границе строиться логистический центр Хоргос, а в Беларуси, рядом с Минском, строится инфраструктура для особой экономической зоны "Великий камень".

Насколько интенсивно будет использоваться первый центр и сколь успешным будет второй проект пока неизвестно. Ясно только, что количество китайских грузов в Латвии в ближайшем будущем не станет существенным.

[1] The Review of Maritime Transport 2016, UNCTAD/RMT/2016, United Nations Publication.
[2] Цена перевозки дана компанией Trans Eurasia Logistics GmbH, дочерней фирмой немецкой Deutche Bahn и Российских Железных Дорог.
[3] База данных Comtrade ООН.
[4] European Commission, Directorate-General for Trade, 21 Jun 2016. Trade in goods with China. Для сравненя, текстиль и одежда составляют 12 процентов китайского экспортав Европу, химикаты 5 процентов, а сельскохозяйственные продукты 2 процента.
[5] Transcontinental infrastructure needs 2030/2050. Paris: OECD, 2011.
 
delfi.lv
  Поделиться:
     
  2016-11-28    
     
  Вы можете составить собственный прогноз о развитиии ситуации, сопоставив факты из статей, относящихся к текущей новости:    
     
 
  • Новый Шёлковый путь буксует на Транссибе
  • Из Риги в Китай отправился первый контейнерный поезд, который через Казахст ...
  • Китай хочет строить скоростную дорогу для доставки грузов в Европу за 2 дня
  • Логисты осваивают «новый шелковый путь»
  • БЖД будет наращивать грузовые объемы
  • Вклад Белорусской железной дороги в ВВП страны составил по итогам 2014 г. 2 ...
  • 85% грузов из Азии в Европу может проходить через Казахстан
  •    

     


     
     
    © 2011-2016 Развитие железных дорог.