Интерактивная Яндекс.Карта
строящихся и прогнозируемых ж/д Евразии
   
 
Новости железной дороги. Строительство железных дорог. Снабжение железных дорог. Строительство ж/д, реконструкция, модернизация. Инвестиции. » Что препятствует увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба


 
     
 
Что препятствует увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба
 
В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток – Запад идет по морю. Доминирующее положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах. В этой связи железнодорожные перевозки являются единственной разумной экономической альтернативой морским. Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года включает проект «Железнодорожный транспорт и транзит», которым предусмотрена модернизация Байкало–Амурской и Транссибирской магистралей. Повышение их пропускной способности позволит регионам России увеличить экспорт угля и зерна в направлении пограничных переходов Дальнего Востока, будет способствовать реализации транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами Азиатско–Тихоокеанского региона.
Объем финансирования проекта «Железнодорожный транспорт и транзит» составляет 1,253 трлн руб. Он предполагает увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба до 180 млн тонн, что в полтора раза больше по сравнению с нынешним показателем (в сутки планируется курсирование 129 пар поездов), а также сокращение сроков перевозки контейнеров по железной дороге с Дальнего Востока до западной границы РФ за семь дней вместо нынешних девяти. Кроме того, в четыре раза планируется увеличить объем транзитных перевозок контейнеров железнодорожным транспортом.  Напомним: решение этих задач, поставленных в Послании Президента РФ Федеральному собранию, позволит получить быструю экономическую отдачу и будет способствовать развитию прилегающих территорий.
Проект модернизации Байкало–Амурской и Транссибирской магистралей начал реализовываться в 2013 году. С тех пор выполнены работы по строительству и реконструкции 37 станций (250 км станционных путей), строительству 28 разъездов, 254 км вторых путей, выполнены техническое перевооружение 40 тяговых подстанций, строительство и реконструкция 93 искусственных сооружений, модернизированы более 5 тыс. км железнодорожного пути, уложен 1961 стрелочный перевод.
По итогам 2018 года в рамках проекта модернизации БАМа и Транссиба были введены в эксплуатацию 4,3 км дополнительных главных путей, 4 станции, 7 разъездов, 4 тяговых подстанции, 32,4 км контактной сети, 82,9 км линий автоблокировки на участке Тайдут – Могзон – Сохондо, возведено земляное полотно на 6 участках, построены 11 малых мостов, 4 объекта локомотивного хозяйства, 6 жилых домов для работников.
По оценкам специалистов ОАО «РЖД», общий объем инвестиций в развитие БАМа и Транссиба до 2025 года составит 696 млрд руб. К 2025 году железнодорожниками поставлена задача увеличить провозную способность инфраструктуры ОАО «РЖД» в восточном направлении дополнительно до 210 млн т, включая поставки угля до 195 млн т.
Однако даже доставленный в короткие сроки груз может простаивать на станциях из–за проблем с выгрузкой. Мало того, что нивелируется эффект от ускоренной доставки, компенсация за простой вагонов и эксплуатацию путей будет заложена в конечную стоимость грузов. Поэтому железнодорожная часть Комплексного плана также включает формирование узловых грузовых мультимодальных транспортно–логистических центров. Не случайно уже сейчас для удобства грузоотправителей на Восточно–Сибирской железной дороге принято решение об открытии центров продажи услуг, которые работают по принципу «одного окна», в городах Тайшет и Северобайкальск.
– В настоящее время ВСЖД работает в условиях динамично растущего грузооборота – за прошлый год он вырос на 5%. При интенсивном движении поездов мы находим баланс между предоставлением инфраструктуры для их пропуска и проведением ремонтных работ и модернизации. Главные инвестпроекты касаются увеличения пропускных способностей ВСЖД, – отмечает начальник Восточно–Сибирской железной дороги Василий Фролов.  
По словам Василия Фролова, в минувшем году было отремонтировано 500 км путей, в том числе на 286 км была увеличена скорость прохождения грузовых поездов и на 175 км – пассажирских. Он сообщил о том, что в 2019 году – к 45–летию начала строительства БАМа – запланировано открыть движение по вновь построенному Ленскому мосту и перегону Лена Восточная – Предленский, а к концу года планируется завершить основные строительно–монтажные работы и ввести в эксплуатацию БАМ–2.
Действующий однопутный Байкальский тоннель – одно из проблемных мест на Восточно–Сибирской железной дороге, его пропускная способность практически исчерпана. Запуск второго Байкальского тоннеля, строительство вторых путей, новых разъездов, мостов и других объектов позволят увеличить провозную способность участка Дельбичинда – Дабан в 2,5 раза – с 13,2 млн тонн до 32,4 млн тонн грузов в год. Это необходимо в условиях постоянного увеличения грузовой работы, развития добывающей промышленности и разработки крупных месторождений.
В 2018 году проходка второго Байкальского тоннеля была завершена. Работы велись в сложных горно–климатических условиях. Тоннелестроителями пройдены 6682 м общей длины. На объекте были задействованы 1,5 тыс. человек и более 100 единиц горно–шахтного оборудования, строительно–дорожных машин и транспортных средств. Сейчас идет укладка верхней части строения пути, предстоят обустройство контактной сети, отделочные работы. Открыть движение поездов по новому Байкальскому тоннелю планируется в этом году. Он позволит «расшить» и сделать двухпутным участок БАМа, сдерживавший рост грузопотоков. С вводом тоннеля в эксплуатацию пропускная способность участка Лена – Северобайкальск увеличится с сегодняшних 15 пар поездов в сутки до 25 пар. В целом пропускная способность данного участка должна увеличиться в 2,5 раза – с 13,2 млн до 32,4 млн т грузов в год. Это позволит освоить дополнительные и перспективные объемы перевозок отечественной продукции.
Еще одним бутылочным горлышком на БАМе является Северомуйский тоннель, который введен в эксплуатацию в 2003 году после 26 лет стройки. В настоящий момент в рамках программы мероприятий по ликвидации узких мест на сети специалистами проводится технико–экономическая оценка по реализации второй очереди Северомуйского тоннеля, строительство которого даст возможность увеличить пропускную способность этого участка БАМа с 16 до 100 млн тонн грузов в год. По оценкам Института экономики и развития транспорта, строительство 15–километрового тоннеля обойдется в 261 млрд руб. и даже при нынешних технологиях займет около 10 лет.
Есть узкие места и на Транссибе. Так, по мнению ряда специалистов Российского университета транспорта, учитывая прогноз роста перевозок, введение тяжеловесного движения и движения длинносоставных грузовых поездов, узким местом Транссиба может оказаться перегон Ерофей Павлович – Сегачама Забайкальской железной дороги. Решить проблему может избавление участка от кривых.
Однако в числе наиболее актуальных задач – необходимость строительства обхода на горно–перевальном участке Большой Луг – Слюдянка на ВСЖД. Своими корнями проблема уходит в прошлое. Строительство ныне существующего участка дороги Иркутск – Слюдянка началось летом 1941 года. К середине 50–х годов прошлого века главный ход Транссибирской магистрали был переведен на новый участок. Не думали тогда, что за последующие десятилетия значительно увеличится количество грузовых поездов в направлении дальневосточных портов соседних стран – Монголии и Китая. Не за горами и перспективы расширения торгового сотрудничества с Японией. В прошлом году даже начались пробные поставки японских товаров в Россию по морю и Транссибу.
Растущий грузопоток в экспортном направлении – тенденция, конечно, положительная. Но участок Иркутск – Слюдянка уже не первый год работает на пределе пропускных способностей. Наличие множества кривых малого радиуса и крутых подъемов серьезно осложняет эксплуатационную работу. Здесь постоянно приходится применять подталкивающие локомотивы, поскольку грузовые поезда четного направления не могут самостоятельно преодолеть байкальские кручи. Строительство обхода снимет многие существующие проблемы, связанные с пропуском поездов на восток страны.
Прорабатывалось несколько вариантов будущей трассы. Первый предполагал строительство нового пути по долине реки Большая Олха с выходом в районе станции Слюдянка. Как показало дальнейшее изучение вопроса, этот вариант оказался достаточно сложным и дорогим, поскольку предполагал строительство сразу нескольких тоннелей. К тому же он не гарантировал выхода на нужный уровень пропускной способности. Затем был разработан вариант трассы, параллельный существующей дороге, но и он оказался с минусами. В последнее время больше внимания стали уделять трассировке пути по долине реки Иркут с выходом на станцию Слюдянка. Здесь нет крутых подъемов, большого числа кривых малого радиуса, что позволит существенно снизить эксплуатационные затраты.
В настоящее время продолжается более предметная и детальная проработка всех вариантов обходного пути, чтобы выбрать оптимальный с экономической точки зрения с учетом все возрастающих объемов перевозок на этом участке, а также исключающий экологические риски.
 
Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
http://transportrussia.ru/item/4823-rasshivat-uzkie-mesta.html
  Поделиться:
     
  2019-03-07    
     
  Вы можете составить собственный прогноз о развитиии ситуации, сопоставив факты из статей, относящихся к текущей новости:    
     
 
  • Инвестиции РЖД в развитие БАМа и Транссиба в 2018 году составили более 47 м ...
  • Второй тоннель на БАМе позволит выйти продукции из Сибири на рынки АТР – Гл ...
  • ОАО "РЖД" с начала реализации проекта по развитию железных дорог Восточного ...
  • На БАМе начали пробивать Байкальский тоннель
  • Второй Байкальский тоннель на БАМе будет достроен в 2019 году - желдорога
  • Пропускная способность БАМа и Транссиба к 2024 году должна вырасти до 180 м ...
  • ОАО «РЖД» в 2017 году инвестирует в модернизацию БАМа и Транссиба 35,6 млрд ...
  •    

     




     
     
    © 2011-2016 Развитие железных дорог.